Требования безопасности при работе на. Требования безопасности в процессе выполнения полетного задания
Перед началом подготовки самолетов к полетам, выполнением регламентных и других работ на самолете принимаются меры безопасности, исключающие разрядку статистического электричества через людей, случайные выстрелы и пуски ракет, срабатывание пиромеханизмов катапультного кресла, сброс подвесок, складывание шасси, самопроизвольное срабатывание систем и электроагрегатов и другие случаи, которые могут угрожать здоровью личного состава и привести к повреждению авиационной техники.
Для этого необходимо убедиться в следующем:
Самолет надежно заземлен;
Автоматы защиты сети и выключатели в целях управления стрельбой, сбрасывания бомб, пуска изделий, сброса подвесных бака, предохранительными колпачками;
В соответствующие пиромеханизмы и узлы, в щиток взрыва установлены предохранительные стопоры;
Органы управления выпуском и уборкой шасси находятся в положении, исключающем самопроизвольную уборку шасси.
При стоянке самолета под колесами должны быть установлены упорные колодки. Запуск двигателей без упорных колодок под колесами запрещается, во время работы АД не разрешается находиться или проходить в опасных зонах, расположенных впереди всасывающих каналов и позади реактивного сопла.
При выполнении работ в электрических сетях запрещается:
Устранять неисправности в электрических цепях, производить монтажные и демонтажные работы с электрическими устройствами и проводами сети, снимать и устанавливать кожухи блоков, отсоединять и присоединять кабеля, оставлять бесконтрольными распределительные устройства и клеммные панели при наличии напряжения и в бортовой цепи;
Устанавливать самодеятельные плавкие предохранители и вставки, а также АЗС и плавкие вставки не соответствующие предусмотренному типу, номинальным токам и напряжением;
Устанавливать осветительные и сигнальные лампы, типы и мощность которых не предусмотрены для соответствующей арматуры;
Подключить к бортовым розеткам переносные лампы, паяльники и другие приемники энергии без штепсельных вилок;
Присоединять провода без наконечников, с необлуженными концами;
Нарушать и заменять маркировку и прибортовку жгутов к трубопроводам;
Допускать касание проводов и их жгутов о трубопроводы, о подвижные элементы конструкции самолета;
Оставлять неизолированными концы проводов;
Использовать непредусмотренные соответствующими технологиями изоляционными материалы;
Определять наличие напряжения в цепи замыканием клемм пальцами, касанием одного провода о другой или о корпус самолета.
При включенном под ток оборудовании запрещается:
Осматривать монтаж;
Устранять неисправности /заменять платы, модули, радиоприборы, резисторы, конденсаторы, реле, полупроводниковые приборы, предохранители, перепаивать монтаж/;
Монтировать и демонтировать блоки, снимать и устанавливать кожухи блоков, отсоединять и подсоединять кабели и фидеры.
Проверку работоспособности систем, излучающих электромагнитную энергию на открытую антенну, разрешается проводить только в случаях крайней необходимости с соблюдением правил радиомаскировки и и мер, обеспечивающих защиту л/с от энергии СВЧ излучения. Установлены следующие нормы предельно допустимой интенсивности облучения л/с энергией СВЧ:
33 мкВт/см.кв. в течение всего рабочего дня;
400 мкВт/см.кв. в течение не более двух часов за рабочий день;
3,5 мкВт/см.кв. в течение 10 минут за рабочий день.
Специалисты РЭО должны использовать защитные очки при нахождении в зоне действия излучения СВЧ, вышеуказанной интенсивности. В остальное время интенсивность облучения не должна превышать 10 мкВт/см.кв.
При работах на самолете, связанных с излучением энергии СВЧ с плотностью потока свыше допустимых норм, перед самолетом устанавливаются ограждения или предусмотрительные знаки. Пребывание л/с в зоне повышенной плотности потока энергии СВЧ без индивидуальных средств защиты запрещается.
В целях исключения или уменьшения уровня излучений используются:
Специальные контейнеры для ПРД блоков РЭО с поглотителями;
Специальные поглотительные насадки на антенны;
Эквиваленты антенн;
Поглощающие краны, защищающие специалистов РЭО.
При излучении данного вопроса осуществлено знакомство с общими положениями мер безопасности при работе на AT При выполнении любых конкретных работ осуществляют свои специфичные меры безопасности, которые нужно знать и выполнять. Ответственность за состояние дел по обеспечению мер безопасности и норм производственной санитарии несут начальники, в подчинении которых постоянно или временно находится личный состав, выполняющий работы по эксплуатации, ремонту AT и средств технического обслуживания.
Рабочие места в зависимости от характера выполняемых работ и опасные зоны должны быть оснащены общими или индивидуальными, постоянными или временными инструкциями, знаками и ограждениями безопасности.
Ответственность за своевременность предупреждения всех лиц, находящихся в опасных зонах, выставление и снятие временных ограждений и знаков безопасности несет руководитель работ.
Выполнять работы на авиационной технике разрешается лицам, допущенным приказом командира части на основании акта по результатам проверки знаний мер безопасности.
Обучение безопасным приемам и методам работы должно проводиться во всех частях независимо от характера и степени опасности технологического процесса, а также квалификации и стажа лиц, работающих в данной должности.
Проверка знаний личным составом мер безопасности проводится в следующих случаях:
При допуске к самостоятельной эксплуатации авиационной техники;
На зачетной сессии;
При инспекторских проверках;
В случаях грубых нарушений правил эксплуатации;
При присвоении и подтверждении классной квалификации;
При контрольных осмотрах AT.
Проверка знаний может осуществляться и в других случаях согласно указаниям, директивам, распоряжениям.
Перед началом выполнения любых работ личный состав должен быть ознакомлен с характером и условиями выполнения работ и с мерами безопасности.
Инструктаж проводит начальник (старший группы), непосредственно руководящий выполнением данных работ.
Вывод: Меры безопасности при работе на АТ является ключевым моментом в обслуживании и подготовки АТ. Соблюдение этих мер является обязательным для всего личного состава.
Меры предосторожности при работе на вертолете.
Ответственность за охрану труда и технику безопасности (ОТ и ТБ) при производственной деятельности авиапредприятия, в том числе и при техническом обслуживании авиационной техники, возлагается на руководителя авиапредприятия. Повседневный контроль за соблюдением правил по ОТ и ТБ в авиапредприятии и за обучением возложены на старшего инженера (инженера) по ОТ и ТБ. Непосредственное руководство работами по ОТ и ТБ при техническом обслуживании авиационной техники осуществляет заместитель руководителя авиапредприятия по ИАС.
При осуществлении мероприятий по ОТ и ТБ все должностные лица и непосредственные исполнители должны руководствоваться «Правилами по технике безопасности и производственной санитарии при техническом обслуживании авиационной техники в ГА», «Положением о рабочем времени и времени отдыха ИТС» и другими руководящими документами, регламентирующими эти вопросы.
При проведении авиахимработ руководствоваться «Правилами по технике безопасности и производственной санитарии на авиационно-химических работах». При работе с сосудами, находящимися под давлением, руководствоваться «Правилами устройства и безопасности эксплуатации сосудов, работающих под давлением». При работах с грузоподъемными механизмами руководствоваться «Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов».
Для проведения этих работ в авиапредприятии приказом руководителя назначается ответственное лицо под надзору за подъемными сооружениями, а в соответствующих подразделениях (в том числе в АТБ и его участках) лица, ответственные за безопасное производство работ и ответственные за исправное состояние грузовых кранов и грузозахватных приспособлений.
Обязанности указанных лиц определены в документах, утвержденных Госгортехнадзором СССР. Эти лица должны иметь действующие свидетельства. Весь инженерно-технический состав АТБ, не прошедший курс обучения и не сдавший зачет, к выполнению работ не допускается.
При проведении технического обслуживания нужно руководствоваться следующими основными правилами:
1. При выполнении монтажных и демонтажных работ на вертолете необходимо, чтобы вертолет был обесточен, и была табличка в кабине «Под ток не включать».
2. В случае возможности подключения вертолета под ток, необходимо, чтобы была табличка «Вертолет под током».
3. При проверке и регулировке трансмиссии и органов управления запрещается выполнять другие работы в местах прохода подвижных элементов.
4. Пользоваться при работе только исправными лампами.
5. Запрещается выполнять работы, находясь на хвостовой балке.
6. При снятии агрегатов или деталей, входящих в гидросистему, масляную, топливную и воздушную системы, открытые трубопроводы и штуцера глушить.
7. При выполнении работ, сразу после остановки двигателей быть осторожным – возможны ожоги.
8. Все работы по установке и снятию двигателей, редуктора, втулки, лопастей НВ производить под руководством инженера, бригадира.
9. Вывешивание вертолета на подъемники при ветре более 10 м/с запрещается .
10. При попадании масел Б-3В, Сastrol необходимо промыть пораженные места теплой водой с мылом.
11. Запрещается производить заправку вертолета топливом:
При работающих двигателях;
При отсутствии средств пожаротушения;
Во время грозы.
12. При заправке вертолета топливом запрещается :
Пользоваться светильниками, не имеющими защитных средств;
Подогревать силовую установку;
Проливать топливо на вертолет и на землю;
Производить работы по ТО приборного, радио-, электрооборудования;
Включать и выключать АЗС и выключатели в кабине вертолета.
13. Запуск и опробование двигателей после периодического ТО и устранения неисправностей производить на специальных швартовочных площадках.
14. Запрещается нахождение посторонних лиц в зоне, сметаемой НВ, и зоне вращения РВ. Авиатехник, обеспечивающий запуск, должен находиться на расстоянии 1 ÷ 2 м от зоны, сметаемой НВ.
Перед выполнением работ на вертолете обеспечить следующие меры предосторожности:
1. Заземлить вертолет, для чего открыть крышку лючка заземления, выпустить трос со штырем, развернуть его и воткнуть штырь в землю. Если вертолет стоит на бетонной площадке, то штырь необходимо положить своей зубчатой частью на бетон, при этом убедиться, что под штырем нет масляных пятен.
2. Убедиться в том, что под колеса шасси установлены колодки, а НВ заторможен.
3. Проверить на стоянке наличие необходимых противопожарных средств.
4. Все работы на вертолете производить исправным инструментом и приспособлениями соответственно по назначению.
5. Перед началом и после окончания работ проверить наличие инструмента, чтобы он не был потерян или оставлен на вертолете.
6. Во время опробования двигателей никаких работ на вертолете, кроме проверок агрегатов и приборов, связанных с работой двигателей, производить не разрешается.
7. При выполнении работ на вертолете запрещается:
Оставлять не заизолированными свободные концы проводов;
Оставлять открытыми электрощитки распределительных устройств и клеммные панели аппаратуры, находящиеся под напряжением;
Допускать попадание масла на вентили кислородных баллонов.
8. Электропитание бортсети и агрегаты, обслуживающие заправки должны быть включены до начала заправки и выключены только после ее окончания.
Буксировка вертолета.
Вертолет можно буксировать только с разрешения диспетчера руления (диспетчера службы движения). В кабине буксируемого вертолета должен находиться пилот или бортмеханик, допущенный к полетам на данном типе вертолета, либо лицо ИТС, допущенное к проведению буксировки. Ответственным за буксировку является инженер (авиатехник), который обязан:
Руководить действиями всех должностных лиц, участвующих в выполнении буксировки;
Провести инструктаж с лицами, участвующими в буксировке, указать каждому его местонахождение при буксировке, напомнить меры безопасности;
Убедиться, что вертолет подготовлен к буксировке и на пути его движения нет препятствий;
На время буксировки регулировать движение вертолета подачей установленных команд и сигналов.
При буксировке выдерживать скорость движения ВС (не более): по бетонному покрытию – 8 км/ч; по твёрдому грунту – 6 км/ч; на крутых поворотах – 5 км/ч.Угол поворота вертолёта не должен превышать 60º при буксировке жёстким водилом по бетонному или асфальтному покрытию и 30º при буксировке по твёрдому грунту. По мягкому грунту вертолёт буксируется за главные стойки с помощью тросов со скоростью не более 3 км/ч.
Буксировку в ночное время суток производить с включенными бортовыми аэронавигационными огнями.
Во время буксировки запрещается:
Страгивать ВС с места раскачиванием;
Находиться на поверхности ВС;
Устранять неисправности в сочленениях водила с ВС и тягачом во время движения;
Вытаскивать ВС застрявшее в грунте за переднюю опору;
Разворачивать вертолёт при буксировке, если величина обжатия амортизатора передней опоры будет менее 40 мм.
При срезании предохранительного болта буксировку вертолёта прекратить до выяснения причин. По окончании буксировки, до отсоединения водила необходимо принять меры, исключающее самопроизвольные движения ВС.
Размещение вертолётов на стоянке.
Места стоянок оборудуются техническими средствами: приспособления для заземления и швартовки, средствами электроснабжения освещения, сигнализации и связи, заправки топливом, технологической оснасткой, средствами пожаротушения, тарой для сбора отработанных нефтепродуктов, тарой для использования ветоши. Места стоянки должны быть своевременно очищены от мусора, грязи песка, снега, осколков льда и посторонних предметов в радиусе не менее 50 ми расположены на расстоянии не менее: 100 м от склада ГСМ, станции ЦЗС, стоянок топливозаправщиков (ТЗ); 50 м от производственных здании и сооружений и 25 м от ангаров.
На месте стоянки ВС должны быть выдержаны нормы первичных средств пожаротушения: на каждое ВС – ручной углекислотный огнетушитель(ОУ-5, ОУ-8); на три ВС - передвижные установки ОУ-80 и ОУ-400.
При установке вертолёта на месте стоянки следует выдерживать минимально допустимые расстояния:
Между концами лопастей НВ рядом стоящих (в одну линию) ВС – 11м;
Между концами лопастей НВ движущегося ВС с любой точки контура ВС, находящегося на стоянке, или препятствия – 11м.
На месте стоянки запрещается:
Проливать на покрытие (землю) топливо, масло, гидросмесь и другие легковоспламеняющиеся и горючие жидкости;
Курить вне мест, специально отведённых для этих целей;
Оставлять без надзора работающие средства механизации и технологическое оборудование, а так же ВС с подключённым аэродромным питанием;
Запускать двигатели или производить другие работы без первичных средств пожаротушения.
Во время стоянки вертолёта в промежуточном аэропорту бортмеханик несёт ответственность за его сохранность, а так же руководит работой машин и механизмов в зоне обслуживания вертолёта. В этот период ему подчиняются все лица, как выполняющие ТО, так и принимающие в нем участие (водители машин, заправщицы, грузчики и т.д.).
Должностное лицо, осуществляющее руководство подъездом (отъездом) спецмашин к ВС в соответствии с приказом МГА от 03.07.86:
Руководит движением машин в зоне обслуживания с помощью подачи сигналов согласно утверждённым правилам;
Осуществляет руководство подъездом спецмашин, находясь со стороны близко к ней расположенных частей ВС;
Отстраняет водителя от обслуживания ВС в случае невыполнения им команд сигналов, отсутствия талонов о допуске к работе на аэродроме и упорных колодок на спецмашине;
Обеспечивает остановку спецмашины на безопасном расстоянии от крайней точки ВС;
Устанавливает упорные колодки под колёса спецмашины в направлении, препятствующем движении машины к ВС, а затем с другой стороны колеса спецмашины;
Убирает по окончании работы переднюю колодку, а по отъезду спецмашины на расстояние 5 метров от ВС убирает вторую колодку.
Техническое обслуживание вертолёта
Работы по ТО вертолёта, периодичность их выполнения определяется «Регламентом Технического Обслуживания Вертолёта Ми - 8». Регламент вертолёта Ми – 8 предусматривает следующие виды ТО: оперативное, периодическое, при хранении, специальное, сезонное.
Оперативное ТО состоит из следующих работ; 110 встрече - ВС;
Обеспечению стоянки - ОС;
Обеспечению вылета - 08;
Обеспечению первого вылета - 08.;
Осмотру и обслуживанию - формы А1 А2 Б.
Работы по встрече вертолета (ВС) выполняются:
После каждой посадки вертолета с выключением двигателей;
При учебных и тренировочных полетах во время очередных заправок вертолета топливом.
Работы по обеспечению стоянки (ОС) выполняются;
- в случае передачи вертолета экипажем для ТО или хранения на время более 2 ч;
При перемещении вертолета на другую стоянку.
Работы по обеспечению вылета (ОВ) выполняются:
Непосредственно перед каждым вылетом вертолёта независимо от произведенного оперативного то;
Перед проведением в плановом порядке опробования двигателей с последующим осмотром.
Работы по обеспечению первого вылета (ОВ1) выполняются:
Перед первым вылетом в начале летнего дня;
После периодического ТО.
ТО вертолета по форме А1 выполняется;
После посадки вертолета при продолжительности полета 45 мин и болeе, если не требуется выполнения ТО по форме А2;
Вовремя очередных дозаправок вертолета топливом, если интервал между посадками до 45 мин, но не реже, чем через 2,5 ч налета;
По окончании полетов при суточном налете менее 7 ч, если не требуется выполнения периодического то.
ТО вертолета по форме А2 выполняется:
По окончанию полетов при суточном налете 7 ч и более, если не требуется выполнение периодического ТО.
Примечание: При суточном налете менее 7 ч ТО по форме А2 выполняется один раз в двое смежных суток, в течение которых выполнялся хотя бы один полет;
После выполнения любой формы периодического то;
После специального то (в соответствии с указанием раздела 5.00.00 настоящего Регламента).
ТО по форме Б включают работы, выполняемые с периодичностью (25±5) ч налета, при этом отсчет ведётся от цифр, кратных 25 ч.
При посадке на площадках, где отсутствует инженерно-технический состав (ИТС), экипаж выполняет послеполетные и предполетные осмотр вертолета после каждой посадки в объеме требований РЛЭ.
Периодическое ТО состоит:
Предварительных работ;
Работ по осмотру и обслуживанию;
Смазке и заключительных работ;
Периодическое ТО назначается по налету планера в часах с начала эксплуатации (СНЭ) или после последнего ремонта (ППР) и формируется из работ базовой формы Ф1, выполняемых через каждые (75±20) ч налета вертолета, и дополнительных работ ∆Ф-2, -4, -10 необходимость выполнения которых определяется наработкой вертолета через каждые 150, 300, 750 ч налета соответственно, независимо ОТ того, с каким допуском производилось предыдущее периодическое обслуживание. На все работы периодического ТО устанавливается единый допуск, равный ±20 ч налета.
Внимание!!!
Работы указанные в разделе «карты смазки», выполняемые с периодичностью 75ч налета, производится с допуском ±10ч.
Для двигателей агрегатов и приборов ТО назначается по налету часов планера вертолета. В случае замены двигателя (двигателей) или других комплектующих изделий по отработке ресурса или досрочно выполняется форма ТО, требуемая по налету планера, и дополнительные работы:
Связанные непосредственно с заменой двигателя (двигателей) или комплектующих изделий;
По осмотру элементов конструкции планера вертолёта и участков коммуникаций систем, ДОСТУП к которым возможен только при снятом двигателе или комплектующем изделии.
Последующее ТО двигателя (двигателей) и других комплектующих изделий выполняется по формам ТО, соответствующим наработке планера.
Для 06еспечения безотказной работы вертолета в различных климатических условиях, в условиях интенсивной работы, при выполнении специальных заданий, а также при длительных перерывах в полетах инженер имеет право дать указание о проведении каких-либо дополнительных работ или о внеочередном выполнении переодической формы обслуживания.
ТО вертолета при хранении выполняется при временных перерывах в полетах и состоит из работ:
По подготовке вертолёта к хранению;
По обслуживанию вертолёта через (30±5) суток. 3 месяца ±10 суток (6±1) месяц;
По подготовке вертолета к полётам после хранения
Сезонное ТО выполняется при подготовке вертолёта к осеннее - зимнему (ОЗП) и к весеннее – летнему (ВЛП) периодам эксплуатации.
Специальное ТО выполняется после:
Полета в турбулентной атмосфере (при превышении допустимых эксплуатационных перегрузок), резких разворотов, поражения вертолета молнией, полета в зоне обледенения, грубой посадки, при повышенном уровне вибраций, резонансных явлений, попадания в штормовые условия на земле;
Замены двигателей, главного редуктора, втулок несущего и рулевого винтов,
Подготовка вертолёта к ОЗП и ВЛП, особенности эксплуатации вертолёта в различных условиях.
При подготовке к ОЗП и ВЛП на вертолёте выполняются регламентные работы в объеме, предназначенном для 100 часов налёта. Кроме этого необходимо выполнить следующие работы:
Заменить масло в баках двигателей и главном редукторе (только для подготовки к ОЗП);
Произвести перерегулировку производительности вентиляторной установки;
Заменить масло в промежуточном, хвостовом редукторах, в шарнирах втулок НВ и РВ;
Проверить моменты затяжки гаек болтовых соединений элементов трансмиссии;
Проверить излом и биение хвостового вала;
Установить (снять) теплозащитную шторку в грузовой кабине на зимний (летний) период;
Осмотреть тросы управления РВ и произвести регулировку их натяжения согласно графикам;
Осмотреть втулочно-роликовую цепь и звёздочку хвостового редуктора, заменить смазку на них;
Протереть и смазать тросы ножного управления, управления тормозом НВ и остановом двигателей;
Промыть, смазать (или зашприцевать) подшипники тяг, качалок, роликов и валов ручного, ножного управлений, управлений общим шагом, двигателями и тормозом НВ;
Перебрать колёса шасси и заменить смазку в подшипниках;
Проверить уровень масла в амортстойках шасси и при необходимости долить;
Слить конденсат из воздушных баллонов (подкосов основного шасси);
Проверить работу обогревателя КО-50 (только при подготовке к ОЗП);
Проверить состояние чехлов и заглушек.
Дополнительно при подготовке к ОЗП:
Проверить работу ПОС вертолёта;
Снять с вертолёта бортовые аккумуляторы для проверки их ёмкости и дозарядки;
Осмотреть контейнеры аккумуляторов, убедиться в их исправности и чистоте, при необходимости устранить неисправности, зачистить клеммы контейнеров и смазать их тонким слоем нейтрального технического вазелина;
На лопастях НВ провести работы в объёме осмотра и проверки после первого полёта;
Подготовить чехлы на вертолёт так, чтобы, не снимая их можно было заправлять вертолёт маслом и подогревать двигатели;
Слить конденсат из влагоотстойников системы СО-40 и продуть трубопроводы воздухом.
При эксплуатации вертолёта в условиях низких температур наружного воздуха необходимо уделять внимание следующему:
При температуре наружного воздуха 5ºС и ниже в топливо необходимо добавлять противокристализационную жидкость (ПВК);
При температуре -30ºС и ниже подогревать горячим воздухом двигатели и редуктор до температуры масла в редукторе -15ºС, но не менее 20 минут;
При температуре ниже -30ºС подогревать промежуточный и хвостовой редукторы до температуры масла -15ºС;
При температуре -40ºС и ниже подогревать втулку НВ;
При длительной стоянке вертолёта при температуре -50ºС и ниже произвести слив масла из неостывшей силовой установки;
Перед заправкой маслосистемы маслом при температуре -50ºС масло необходимо подогреть до температуры 60-70ºС;
После продолжительной стоянки вертолёта при температуре -5ºС и ниже перед запуском произвести холодную прокрутку (предварительно убедившись в отсутствии примерзания лопаток турбокомпрессора);
Перед остановом двигателей их необходимо охладить на режиме МГ не менее 2-3 минут.
При эксплуатации вертолёта в условиях низких температур нужно учитывать так же следующие особенности:
1. При очень низких температурах наружного воздуха от -30ºС до -40ºС при работе двигателей на взлётном режиме вступают в работу гидроограничители, ограничивая приведённые обороты турбокомпрессора. Но значительное снижение взлётной мощности происходит при более низких температурах.
2. При низких температурах экипажу нужно более внимательно следить за предельно допустимыми скоростями полёта.
3. Снижение температуры наружного воздуха увеличивает время заправки вертолёта, и оно может возрасти в 1,5-2 раза.
4. Низкие температуры могут стать причиной расцепления МСХ при запуске.
5. Проверку системы путевого управления вертолёта как перед запуском, так и после запуска двигателей нужно производить с учётом температуры наружного воздуха, проконтролировав температуру в ХР-8
6. При температуре ниже -25ºС необходимо удалить смазку с шарниров ЦОС.
7. При эксплуатации вертолёта в условиях очень низких температур наружного воздуха нужно учитывать, что радиотехнические материалы теряют свои эксплуатационные свойства и возможно их разрушение или остаточные деформации.
8. При низких температурах заметно ухудшаются эксплуатационные характеристики АиРЭО вертолёта.
9. При полётах в условиях очень низких температур наружного воздуха необходимо учитывать, что выполнение полёта с малыми скоростями значительно усложняется образованием конденсата из выхлопных труб двигателей и обледенением необогреваемых стекол кабины экипажа.
При эксплуатации вертолёта в летний период нужно учитывать следующие неблагоприятные факторы: высокая температура наружного воздуха, повышенная солнечная радиация, возможная повышенная влажность, воздействие пыли и песка, высота расположения площадки.
Расширение области применения вертолёта привело к тому, что возможно совместное влияние этих факторов.
1. Эксплуатация вертолёта разрешается до температуры -40ºС.
2. Взлётная масса вертолёта должна рассчитываться с учётом следующего:
При повышении температуры наружного воздуха от 0 до 10ºС грузоподъемность вертолёта уменьшается примерно на 170 кг, при дальнейшем повышении температуры грузоподъёмность уменьшается более значительно.
Увеличение высоты расположения площадки приводит так же к значительному уменьшению грузоподъёмности вертолёта.
3. Из-за резкого падения грузоподъемности вертолёта при полётах в горных условиях при повышенных температурах наружного воздуха необходимо:
Двигатели перерегулировать на повышенный взлётный режим с ограничениями по оборотам турбокомпрессора 103% и температурой газов 925ºС;
Согласно РЛЭ вертолёта Ми-8 произвести демонтаж агрегатов, деталей и оборудования вертолёта согласно перечню, снятие которых не приведёт к снижению уровня безопасности полётов.
4. Из-за повышенной солнечной радиации образуются мелкие трещины на остеклении кабины экипажа, поэтому на период стоянки вертолёта необходимо её зачехлить.
5. Из-за большого количества пыли вместе с большой влажностью создаются благоприятные условия для появления коррозии, поэтому после каждого полёта необходимо тщательно осмотреть фюзеляж, лопасти и ЛКП других частей вертолёта.
6. При длительной стоянке вертолёта необходимо защищать покрышки колёс от попадания на них солнечных лучей.
7. Регламентные работы, проведение которых предусматривается через 10 дней стоянки вертолёта под открытым небом, необходимо производить через 5 дней.
8. При эксплуатации двигателей ТВ2-117А на пыльных площадках и аэродромах происходит повышенный износ лопаток компрессора, всего газовоздушного тракта, засорение охлаждающих отверстий камеры сгорания и износ лопастей НВ и РВ. Для предупреждения этих явлений необходимо:
Установить ПЗУ на воздухозаборники двигателей и эксплуатировать их в соответствии с РЛЭ;
На лопасти НВ наклеивать липкую поливинилхлоридную плёнку.
При лётной эксплуатации вертолёта необходимо придерживаться следующих рекомендаций:
Запуск и опробование двигателей производить, как правило, на площадках с твёрдым покрытием; при невозможности обеспечения этого площадку необходимо полить водой;
Запуск двигателей, а так же руление и взлёт производить против ветра;
Исключить попадание в двигатели пыли и песка от воздушного потока другого работающего вертолёта или самолёта;
Время работы двигателей на земле и в режиме висения свести до минимума.
В заключение необходимо отметить, что очень сложными, с точки зрения обеспечения безопасности полётов, являются переходные периоды. Они характеризуются большими перепадами температуры наружного воздуха в течении короткого времени, обильными осадками различного характера. Всё это требует внимания со стороны лётно-технического состава и большого объема дополнительных работ.
Использование вертолетов. Для проведения работ с применением спускового устройства СУР привлекается специально подготовленный личный состав. Спасатели при спуске должны быть одеты в специальные перчатки, защитный шлем и иметь подвесную систему.
Спуски спасателей и грузов при помощи СУ-Р разрешается выполнять при температуре наружного воздуха от +50 до -30 С С. Для равномерного износа шнура при эксплуатации необходимо периодически (через 60 спусков) менять концы шнура, прикрепляемые к серьге, об этом делается запись в формуляре. При осмотре тормозного блока необходимо убедиться в отсутствии острых кромок и заусенцев, которые могут повредить шнур при спуске. Овальное отверстие нижней части кожуха должно совпадать с таким же отверстием на пластине тормозного блока. Фиксатор, находящийся в гнезде ролика, должен свободно, без заедания перемещаться при нажатии на скобу, расположенную с тыльной стороны тормозного блока.
Правила поведения в вертолете и около него. Спасатели, находясь на посадочной площадке и внутри вертолета, должны выполнять все распоряжения командира вертолета и бортмеханика.
После посадки вертолета к нему можно приближаться только при выключенных двигателях и остановленных винтах. Если после приземления вертолета на временную посадочную площадку двигатель не выключен, то подход спасателей к вертолету и выход из него, погрузка или выгрузка пострадавших, снаряжения должны осуществляться только со стороны переднего сектора, чтобы не попасть, под хвостовой винт. Передвижение разрешается только в допустимой зоне.
Носилки с пострадавшими и различное снаряжение переносятся как можно ниже и параллельно поверхности земли. Веревки, во избежание наматывания на лопасти винта, свертываются, легкие предметы снаряжения тщательно упаковываются и укладываются в рюкзаки (упаковочную тару).
Спасатели, работающие у вертолета, должны быть в защитных касках, застегнутых под подбородком, и в защитных очках для предохранения глаз от пыли, снега и других предметов, поднимаемых с поверхности земли воздушной струей от лопастей вращающегося винта.
Во время взлета (запуска двигателя) и посадки вертолета спасатели должны находиться на безопасном расстоянии от посадочной площадки. Все легкие предметы (шапочки, рукавицы, репшнуры) в радиусе 50 м фиксируются различными способами во избежание попадания в винты вертолета или турбины.
Во время полета, приземления и зависания запрещается самовольное передвижение по кабине; это может нарушить баланс вертолета, особенно при спуске пострадавших и снаряжения.
Запрещается во время полета находиться у открытой двери без применения самостраховки, а также курить в вертолете или около него во время стоянки.
Посадочная площадка для вертолета выбирается с учетом условий местности и необходимых действий (работ) спасателей. Наиболее удобны для посадки в горах открытые плато, седловины, перевалочные точки, плоские или слегка выпуклые вершины. Площадка подбирается и оборудуется ближе к перегибу идущего вниз склона, так как последующий взлет со снижением компенсирует недостаток мощности двигателя вертолета на большой высоте. Не следует выбирать площадки близко к склону, идущему вверх, так как нисходящие потоки воздуха и образующиеся от вращения винта воздушные потоки могут препятствовать посадке и взлету.
Местом для площадки на снежно-ледовых склонах должны быть выпуклые участки склона, на которые вертолет может заходить на посадку и взлетать с любого направления в зависимости от направления ветра.
При посадке на снежно-ледовый склон производится тщательное зондирование места площадки с целью обнаружения ледовых трещин. При посадке на снежную площадку нет необходимости вытаптывать ее полностью, но на ней должно быть достаточное количество следов для пространственной ориентации пилота в условиях ограниченной видимости из-за снежного вихря, поднимаемого винтами вертолета. Для определения глубины снежного покрова во время контрольного прохода вертолета один из спасателей должен двигаться по посадочной площадке.
Уклон посадочной площадки не должен превышать 5° в продольном и 3° в поперечном направлениях. Минимальный размер посадочной площадки зависит от типа вертолета. При отсутствии препятствий (скал, деревьев, вертикально торчащих предметов и т.п.) достаточна площадка следующих размеров:
для МИ-6 - длиной 100 и шириной 70 м, для МИ-2 - длиной и шириной по 35 м; для МИ-8 - длиной 50 и шириной 30 м.
Во всех случаях должен быть открытый подход к площадке не менее 300 м. При наличии какого-либо препятствия на пути посадки (взлета) необходимо учитывать, что высота препятствия по отношению к расстоянию до площадки должна быть в отношении 1:6, т.е. препятствие высотой 15 м на линии подхода на посадку (и последующего взлета) может находиться на расстоянии не ближе 90 м от границы посадочной площадки.
Нельзя выбирать для посадочной площадки теневые участки склона, так как пилот будет затруднен в определении уклона местности и расстояния до поверхности площадки.
Посадочная площадка обозначается по углам и в центре темными предметами. Снежная посадочная площадка может обозначаться яркими красителями.
Спуск спасателей с помощью троса. При отсутствии пригодной площадки, а также при наличии препятствий, не позволяющих пилоту вертолета осуществить зависание на малой высоте, спуск спасателей и снаряжения производится на тросе лебедки или с помощью основной веревки; при этом высота зависшего вертолета не должна превышать 30-40 м.
Спуск на тросе с помощью лебедки (на основной верёвке) производится с обязательным учетом особенностей поверхности в месте спуска; при крутизне склона более 60° спуск спасателей не проводится ввиду возможности* схода лавин и камнепада.
При подъеме пострадавшего на носилках с крутого склона носилкам устраивается страховка, а сами спасатели применяют самостраховку, чтобы не быть сброшенными воздушным потоком от винтов вертолета.
Подвесная система носилок должна быть короткой, рациональное расстояние между лебедочным карабином и нижней частью носилок - 80-90 см. Общий вес пострадавшего с носилками и сопровождающего (как максимально допустимая масса груза) не должен превышать 150 кг.
Подъем пострадавшего с помощью подвесного сиденья (люльки) или специальных носилок. При транспортировке пострадавших на внешней подвеске вертолета или лебедке с использованием специальных альпинистских носилок средства транспортировки могут находиться на подвеске вертолета или подвешиваться на трос с: земли. Диаметр троса должен быть не менее 5 мм. На носилках в центре подвески обязательно применяется карабин "Вертлюг" во избежание скрутки и разрыва троса.
Безопасность полетов вертолетов является актуальной и сложной задачей, от успешного решения которой зависит жизнь экипажа и экономическая эффективность используемой авиационной техники. Требования по безопасности полетов являются более жесткими, чем требования по эффективности использования вертолетов или готовности их к применению. Современность этой проблемы обусловливается увеличением скоростей, значительным усложнением конструкции, возросшими требованиями к использованию парка вертолетов. Полеты на современных вертолетах выполняются с применением сложного оборудования, совершенство и надежность которого в значительной мере определяют нагрузку летного состава и безопасность полетов.
К факторам, создающим угрозу безопасности полетов, следует прежде всего отнести отказы агрегатов в полете. Основными из них являются следующие: разрушение элементов несущей системы вертолета, силовых установок, систем управления, топливных, гидро и пневматических систем и т. д.; отказы в системах управления полетом, особенно на режимах висения, в несущей системе; отказы в силовых установках, жидкостных и газовых системах, навигационных системах, системах коммуникации цепей управления и контроля, в том числе и наземных системах.
Появление этих отказов в полете возможно из-за наличия в отдельных случаях конструктивных и производственных недостатков, нарушений технологических процессов производства, недостаточной эксплуатационной надежности агрегатов, систем и силовых установок вертолетов.
К эксплуатационным факторам, влияющим на безопасность полетов, относятся ошибки летно-технического состава, недостатки, допущенные при планировании, организации и руководстве полетами, отказы и неисправности в системах наземного обеспечения полетом. Ошибки инженерно-технического состава при выполнении различных видов технического обслуживания по подготовке вертолетов к полетам также могут явиться причинами предпосылок к летным происшествиям.
Высокий уровень безопасности полетов обеспечивается проведением соответствующих мероприятий по нескольким важнейшим направлениям. Одним из них является создание совершенных вертолетов, имеющих хорошие летно-технические характеристики, обеспечивающие необходимые требования по
Частота летных происшествий определяется отношением их количества к 100 000 ч налета.
Во многих странах разработаны постановления по РЛП. При расследовании летных происшествий применяются различные методы: сетевые профилактики, перечни контрольных вопросов, стандартные формы.
Помимо нормирования количественных требований к надежности вертолетов, в США формулируются в контрактах на разработку новых образцов вертолетов инженерные и организационные задачи по обеспечению надежности с контролем их выполнения на всех этапах разработки.
Чтобы не повторять конструктивных ошибок, в США разрабатываются справочные пособия для конструкторов, в которых собраны и систематизированы выявленные при эксплуатации ошибочные конструктивные решения, снижающие эффективность применения вертолетов и безопасность их полетов.
Представители заказчика и авиационных компаний участвуют во всех оценочных комиссиях по вертолетам (от макетов и до окончания испытаний). Представители фирм, постоянно участвующие в эксплуатации вертолетов, обязаны внедрять рекомендации по совершенствованию их конструкций. В эксплуатирующих авиакомпаниях США разрабатываются программы исключения летных происшествий, ответственными за их выполнение являются все службы и в первую очередь ответственный сотрудник по безопасности полетов. Специалистов по безопасности полетов готовят на специальных курсах. В авиакомпаниях проводятся ежемесячные совещания по вопросам безопасности полетов.
В США широко поставлена информация по вопросам безопасности полетов, начиная с описания летных происшествий и предпосылок к ним и кончая изложением отдельных методик по организации выполнения работ на вертолетах. Полная информация о всех летных происшествиях, предпосылках к ним, отказах о неудовлетворительной работе систем вертолетов - это основной исходящий элемент во всей системе обеспечения безопасности полетов.
Собранные сведения обо всех нарушениях и отклонениях в эксплуатации, а также о летных происшествиях фиксируются по стандартной форме, что обеспечивает единство и полноту информации, упрощает работу составителя формы и облегчает считывание информации при машинной обработке. Большое значение для предотвращения летных происшествий имеют сведения об отказах, некачественном изготовлении и ремонте, ошибках в эксплуатации вертолетов. Для этого в подразделениях США имеется система донесений, которые заполняются службой эксплуатации и ремонта.
Система донесений включает следующие формы: срочное донесение о неудовлетворительном состоянии вертолетов; обычное донесение о Неудовлетворительном состояний вертолетов; донесение о неудовлетворительном качестве вертолетов; донесение о качестве новых и отремонтированных в заводских условиях вертолетах; донесение по эксплуатации и ремонту вертолетов.
Первые четыре формы служат для донесений о неудовлетворительном состоянии, а пятая дает информацию для оценки деятельности службы эксплуатации и ремонта и является в этой системе вспомогательной. Данные о состоянии вертолетов широко используются фирмами и эксплуатирующими подразделениями. Они проводят:
1. Анализ данных об интенсивности отказов систем и агрегатов.
2. Определение деталей с высокой интенсивностью отказов и обоснование необходимости принятия мер для улучшения их качества.
3. Анализ установленного объема проверок вертолетов и обоснование изменений объема, периодичности д технологии проверок.
4. Корректировку первоначально установленных ресурсов деталей и агрегатов.
5. Анализ технического состояния вертолетов и отдельных видов оборудования.
6. Определение тенденций в изменении статистических характеристик надежности и безопасности полетов.
Донесения о неудовлетворительном состоянии вертолетов анализируется во всех вышестоящих инстанциях и в Управлении безопасности полетов США, которое ответственно за проведение всех работ по предотвращению летных происшествий. Оно получает и обрабатывает всю информацию, относящуюся к безопасности полетов, и, таким образом, является единым центром по этому вопросу. В нем обрабатывается и анализируется вся информация, относящаяся к безопасности полетов независимо от причин летных происшествий, в том числе и данные об отказах вертолетов. При этом в США, ФРГ, Австрии и т. д. используются ЭВМ, что значительно расширило возможности проведения анализа. Машинная обработка данных, получаемых службой эксплуатации и ремонта вертолетов, проводится также по каждой авиационной базе. Ручная обработка данных применяется в исключительных случаях. Существует также практика обмена информацией между странами по вопросам безопасности полетов.
В управление исследования безопасности полетов входят:
1. Отдел обеспечения безопасности полетов при эксплуатации авиационной техники, в том числе и вертолетов, выполняет анализы всех лётных происшествий из-за отказов или неправильного технического обслуживания.
2. Отдел (расследования летных происшествий расследует отдельные летные происшествия или выделяет специалистов в подразделения для оказания необходимой помощи в расследовании. Изучает отчеты о состоянии систем жизнеобеспечения личного состава, анализирует формы состава летных подразделений, ведет статистику, изучает информационную литературу.
3. Отдел анализа летной подготовки подразделений принимает участие в расследовании летных происшествий и разработке рекомендаций по их предотвращению.
В каждую группу входят: опытный специалист, эксперты, представители авиабазы и фирмы.
Руководство по обеспечению безопасности полетов в гражданской авиации предусматривает наличие начальника, комитета по безопасности перевозок и имеет в своем составе Управление по безопасности полетов (BAS), которое решает следующие -задачи:
1. Руководит и участвует в расследовании летных происшествий.
3. Координирует планы и программы по решению проблем безопасности полетов.
4. Участвует в разработке стандартов по вопросам безопасности полетов.
5. Принимает участие в анализе конструкции по вопросам безопасности полетов при разработке и эксплуатации вертолетов.
6. Анализирует принятый порядок действий экипажа в аварийных условиях полета и разрабатывает рекомендации по всем изменениям.
7. Организует обучение специалистов вопросам организации и проведения работ по обеспечению безопасности полетов.
В настоящее время заказчик контролирует все этапы разработки и производства вертолетов. Помимо этого, сама фирма обеспечивает контроль за качеством изготовления вертолетов.
Система обычных отчетов по результатам эксплуатации не, оперативна, поэтому фирма «Белл Геликоптере» для получения своевременной и полной информации об отказах, создает не обработка и рассылка донесений о неисправностях;
анализ отказов и разработка мероприятий по их предупреждению;
проверка состояния контрольно-измерительной аппаратуры в лабораториях;
контроль тщательности выполнения указаний о заправке вертолетов топливом.
ОКК анализирует отказы и неисправности, обнаруженные в полете и в процессе эксплуатации и ремонта. Особое внимание уделяется предотвращению повторения отказов. Для решения этой задачи рекомендуются следующие направления работ:
I этап - анализ отказов и неисправностей и их классификация;
II этап - определение причин и виновников появления отказов и неисправностей;
III этап - разработка профилактических мероприятий;
IV этап - выполнение мероприятий в подразделениях представителями ОКК.
Об утверждении и введении в действие
Типовой инструкции по охране труда для членов экипажа
вертолета Ми-8
В целях совершенствования работы по предупреждению случаев производственного травматизма на предприятиях и в организациях гражданской авиации приказываю:
1. Утвердить и ввести в действие с 01.08.99 Типовую инструкцию по охране труда для членов экипажа вертолета Ми-8, согласованную с профсоюзом летного состава России (прилагается).
2. Руководителям предприятий и организаций гражданской авиации руководствоваться настоящей Типовой инструкцией при разработке инструкций по охране труда для членов экипажей вертолета Ми-8.
3. Руководителю Службы охраны труда ФСВТ России Еленскому В.В. организовать тиражирование Типовой инструкции совместно с ООО "МНПП - "Охрана труда-90" (при ГосНИИ ГА) с учетом компенсации затрат на ее разработку и рассылку.
4. Контроль за выполнением Приказа возложить на заместителя директора ФСВТ России А.К. Бондарева.
5. Инструкцию МГА от 02.03.90 N 3/И считать утратившей силу.
Директор
В.И.АНДРЕЕВ
Приложение
Согласовано
Президент профсоюза
летного состава России
С.М.ПЛЕВАКО
ТИПОВАЯ ИНСТРУКЦИЯ
ПО ОХРАНЕ ТРУДА ДЛЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ВЕРТОЛЕТА МИ-8
ТОИР-54-005-99
1. Общие требования безопасности
1.1. Настоящая Типовая инструкция* распространяется на экипаж вертолета Ми-8 (командира вертолета, второго пилота, бортмеханика и других летных специалистов, включенных в задание на полет) и содержит основные требования по охране труда членов экипажа при выполнении ими своих должностных обязанностей. Специальные требования, обеспечивающие безопасность труда членов экипажа в процессе подготовки к полету и во время полета, изложены в Руководстве по летной эксплуатации вертолета Ми-8 (далее по тексту - РЛЭ), Наставлении по производству полетов (далее по тексту - НПП) и Технологии работы экипажа вертолета Ми-8.
____________________________________
* На основе Типовой инструкции разрабатывается инструкция по охране труда с учетом конкретных условий на предприятии (в организации). Порядок разработки, оформления, согласования и утверждения инструкций определен в Методических указаниях по разработке инструкций по охране труда в гражданской авиации, утвержденных ДВТ 17.01.95 N ДВ-5/И.
1.2. Члены экипажа вертолета (далее по тексту - члены экипажа) независимо от квалификации и стажа работы должны своевременно и в полном объеме пройти все виды инструктажа по безопасности труда (вводный, первичный на рабочем месте, повторный). При перерывах в летной работе более чем на 60 календарных дней, а также в случае нарушения требований инструкции по охране труда члены экипажа должны пройти внеплановый инструктаж (индивидуально или всем экипажем вертолета). Лица, не прошедшие инструктаж, к работе не допускаются.
1.3. Во время работы на экипаж могут оказывать неблагоприятное воздействие следующие основные опасные и вредные производственные факторы:
Движущиеся по территории аэродрома ВС, спецавтотранспорт и самоходные механизмы;
- вращающиеся несущие и рулевые винты вертолетов;
- воздушные и газовые потоки от работающих несущих винтов и авиадвигателей, а также камни, песок и другие предметы, попавшие в них;
- повышенная запыленность и загазованность воздуха;
- выступающие части вертолета и его оборудования;
- повышенное скольжение (вследствие обледенения, увлажнения и замасливания поверхностей аэродромного покрытия, стремянок и др.);
- предметы, находящиеся на поверхности места стоянки вертолета (шланги, кабели, тросы заземления, элементы внешней подвески и др.);
- выполнение работы вблизи от неогражденных перепадов по высоте (на стремянке, приставной лестнице, у незакрытого люка, входной двери и т.п.);
- электрический ток, который в случае замыкания может пройти через тело человека;
- острые кромки, заусенцы, шероховатость на поверхности оборудования, грузов, канатов и т.п.;
- перемещаемые грузы во время погрузочно-разгрузочных работ в вертолете;
- падающие грузы, обрушивающиеся конструкции грузоподъемных механизмов;
- повышенный уровень шума и вибрации;
- повышенная или пониженная температура и влажность воздуха;
- разряды статического электричества;
- недостаточная освещенность рабочей зоны, места стоянки вертолета, перрона;
- возможные пожар или взрыв;
- психоэмоциональные и физические перегрузки.
1.4. Для контроля состояния здоровья экипаж вертолета должен ежегодно проходить медицинское освидетельствование во врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК) и периодические медицинские осмотры в установленном порядке.
1.5. Члены экипажа вертолета, не прошедшие периодический медицинский осмотр и годовое освидетельствование во ВЛЭК, к летной работе не допускаются.
1.6. Члены экипажа при необходимости должны пользоваться спецодеждой, спецобувью и другими средствами индивидуальной защиты от воздействия опасных и вредных производственных факторов в соответствии с действующими нормами.
1.7. Члены экипажа должны уметь оказать первую помощь пострадавшим при несчастных случаях, пользоваться бортовой медицинской аптечкой.
1.8. В случаях заболевания, плохого самочувствия, недостаточного предполетного отдыха члены экипажа обязаны доложить о своем состоянии командиру вертолета и обратиться за медицинской помощью.
1.9. Если с членом экипажа произошел несчастный случай, то ему необходимо оказать первую помощь и при необходимости доставить в медсанчасть или другое лечебное учреждение, а также сообщить о случившемся в установленном порядке для организации расследования этого случая в соответствии с действующим Положением о расследовании и учете несчастных случаев на производстве.
1.10. Члены экипажа должны соблюдать установленный для них режим рабочего времени и времени отдыха: нормы полетного времени, предполетного и послеполетного отдыха, правила поведения во время нахождения на дежурстве, в резерве и т.д.
1.11. Для предупреждения возможности возникновения пожаров и взрывов члены экипажа должны сами соблюдать требования пожаро- и взрывобезопасности и не допускать нарушений со стороны пассажиров, членов бригады стропальщиков, грузчиков и представителей заказчика (не курить на месте стоянки ВС, не пользоваться открытым огнем и т.п.). Во время полета запрещается курение как в кабине экипажа, так и в грузопассажирской кабине.
1.12. Члены экипажа, не соблюдающие требования инструкции по охране труда, могут быть привлечены к дисциплинарной ответственности как за нарушение трудовой дисциплины. Если нарушение инструкции по охране труда связано с причинением предприятию имущественного ущерба, члены экипажа могут привлекаться к материальной ответственности в установленном порядке.
2. Требования безопасности перед вылетом в процессе
предполетной подготовки
2.1. Члены экипажа вертолета перед полетом обязаны пройти медицинский осмотр. Ответственность за соблюдение экипажем предполетного режима вне мест базирования, а также за рубежом возлагается на командира вертолета.
2.2. При перемещении по территории аэродрома члены экипажа должны соблюдать следующие правила:
2.2.1. Ходить только по специально предназначенным для этого пешеходным маршрутам.